文｜深途 周继凤

编辑 | 黎明

2021年，各行各业似乎都过得不太容易。新能源汽车市场是门难得的好生意。

这一年，新能源汽车市场狂飙突进，乘联会数据显示，11月，新能源乘用车零售渗透率达到20.8%。

越来越多高续航里程、智能化的电动车产品出现在市场上。BBA等传统车企巨头开足马力研发电动车，宣布入场造车的科技公司们已经有了第一代产品，造车新势力则开始推出了第三代甚至第四代产品。

尽管特斯拉依旧以摧枯拉朽之势屠榜，但“蔚小理”等新势力支楞起来了——先后突破十万辆大关，月交付还破万了。

最大的变数当属缺芯。车企们被缺芯卡住了脖子，有市场但没有产能。消费者只能排着队等候提车，就算等到了也可能是半成品。当然，也有的品牌有产能没销量，大浪淘沙下，没品质没技术的产品终究会被遗忘。

2021年，新造车行业发生了不少大事件。深途来盘点一下这一年行业有哪些变化，发展到了什么阶段，入场玩家们谁更能打。

特斯拉成最大赢家，新势力月销破万

今年，特斯拉的销量依旧领跑造车新势力。

去年，特斯拉靠着Model 3这款“纯电之光”，差一点儿实现了年交付50万辆的“小目标”。

2021年，特斯拉依旧卖爆了。尽管负面新闻缠身，但特斯拉的产能和交付量惊人。前三季度，特斯拉累计全球交付量已经达到62.4万辆。支撑销量的王牌产品变成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至超越Model 3成为屠榜的畅销选手，近三个月的月销量稳定在两万以上，比BBA同级车型还要多。

值得庆幸的是，特斯拉的大卖没有影响到其他造车新势力。相反，靠着这样一条鲇鱼，中国新能源市场被彻底打开了。紧随特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，还有一些不太出名的新势力品牌哪吒、零跑等销量都上来了。

蔚来创始人李斌，这个两年前最惨的男人，如今已经乐观到发出这样的疑问：“不理解现在还有人不买电动车买燃油车？”

造车江湖的格局也在今年发生了变化。上半年，蔚来在交付数据上基本月月碾压小鹏、理想。到了下半年，小鹏、理想数次超越蔚来。后来者威马、零跑、哪吒也奋起直追，有几个月月销量挤进了造车新势力销量排行榜前五。

这一年，最大的亮点是国内的造车新势力们迈过了一道重要的门槛——月销破万。11月，4家新势力全部月销过万了。月销破万辆，是实力的自证，这意味着产品、市场、产能都得到了较好的利用。自此之后，造车江湖的竞争也上了一个新的台阶，衡量交付实力的单位变成了“万”。

堆料盛行，内卷严重

2021年，内卷的风潮也刮到了造车行业。

你以为一辆车是四个轮子加一个沙发，殊不知现在的一辆电动车已经化身为“四个轮子+超大车机屏、高性能智能座舱、几十个传感器硬件、超高算力芯片……”

一点也不夸张。蔚来的新车ET7上，搭载了33个高性能感知硬件；威马发布的M7，全车搭载有32个传感器。

前两年，玩家们比拼的还只是续航里程、电池容量。到了今年，挑战直接升级，部分玩家开始比拼自动驾驶能力。

传感器、芯片等可量化的硬件配置能最直观地体现自动驾驶系统性能。为了提前抢占技术高地，也为了增加卖点噱头，车企们纷纷化身“内卷达人”，疯狂堆料。传感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重灾区。

“一辆汽车装X颗激光雷达”，正在成为车企宣传汽车智能化的最新方式。甚至有车企喊出：“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”还有车企化身无情的激光雷达批发户，一辆车上搭载了5颗激光雷达。2022年内上市的搭载激光雷达新能源车多达12款，几乎所有已知的电动车品牌都加入了这场军备竞赛。

芯片算力的比拼同样激烈。地平线数据披露，L2级自动驾驶仅要求2-2.5TOPS算力，L3级自动驾驶的算力需要达到20-30TOPS，L4级则需要算力在200TOPS以上。

在当下量产车规级AI芯片中，英伟达Orin X芯片处于领先水平，单枚Orin-X 芯片算力可达254TOPS。小鹏的新车G7搭载了两颗Orin-X 芯片，算力为508TOPS。G7的算力已经够强了，蔚来ET7一口气搭载了四颗英伟达Orin X芯片，算力高达1016TOPS。

理论上，传感器的数量和种类越多，汽车搜集到的信息也就越多，也就越能提升自动驾驶的性能。但在实际应用中，车企的软件能力跟不上，硬件堆料再多也白搭。

问题是，你不堆料，总有人堆料。如今整个新能源市场正在上演一场看不到尽头的军备竞赛。内卷时代，没有谁能躺平。

全球车企“芯”慌，减配交付成潮流

“芯慌”贯穿了2021年一整年。

去年几家半导体公司频频失火，导致晶圆紧缺。今年以来，德国、美国、日本等多个芯片厂，先后遭遇极寒天气、地震、火灾、停电。下半年，作为全球芯片测试和封装中心的马来西亚，因为疫情冲击而封锁停产。

又恰逢新能源汽车市场在2021年销量逆势上涨，芯片的生产供给远远赶不上需求。芯片危机愈演愈烈，甚至蔓延至全球成为了全球性供应链危机。

一辆普通汽车至少会用到40多种芯片，而高端车型则需要150多种芯片。没了芯片，造不了车，全球车企都面临着“无米下锅”的难题。

6月中旬，中国香港甚至发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。包括BBA在内的很多车企，开始在黑市高价“扫货”。有媒体爆出，理想汽车在黑市以高价采购了数千片电子驻车芯片，单片采购价达到5000元每片，远超正常价格的800余倍。不过理想回应称，“黑市买芯片”不属实。

不少车企下调了产能预期，其中就包括特斯拉。也有的被迫工厂停产，比如蔚来在在3月份公告，因为缺芯工厂停产5日。

深陷“缺芯”泥沼中的造车新势力们，纷纷走上了减配交付的道路。10月，理想汽车宣布由于受到毫米波雷达芯片供应短缺的影响，推出“先交付后补装雷达”的交付方案。小鹏随后也推出减配方案，小鹏P5的车主可以先提车后补装雷达。

特斯拉也追随了这一波潮流。据Electrek援引海外特斯拉车主的说法，在提新车时发现车内并没有USB接口，而是只预留了孔位，手机无线充电功能同样也没有配置。特斯拉官方表示由于缺芯的影响，会对旗下一些车型进行减配交付，并不确定补装时间。

不过，在12月初，乘联会释放了一个重要的信号：三季度汽车芯片供给的至暗时刻已经走过，原预计芯片供给改善促使生产回升到去年11月水平，可实际环比增长14%左右。

困扰了长达一年的缺芯问题正在改善，但缺芯的阴霾依旧仍笼罩着车企。乘联会随后又指出，芯片供给仍未回到去年水平，供给不透明的瓶颈因素仍在。

传统巨头加速转型，自主品牌决战高端

往年，传统车企巨头从没正眼看过电动车，也没有真正倾囊而出。今年，这些老牌的燃油车品牌看清了局势，纷纷按起了转型加速键。

奔驰上市了全新EQA和EQB两款纯电SUV车型。这是奔驰电动化的序幕，就在年底，奔驰祭出了大杀器——基于大型纯电车型架构（EVA）平台打造的EQS。EQS售价超百万元，堪称电动车界的天花板。

作为国内豪华车“性价比之王”的凯迪拉克，其首款电动车Lyriq也终于在11月开启了预售，后驱长续航豪华版，预售价格为43.97万元，极具性价比。

大众汽车集团作为坚定的改革派，其纯电产品ID.家族已经在欧洲成为霸榜选手。为了打赢电动车这场硬仗，今年大众一口气在中国引进了五款ID.家族纯电动车。尽管ID.家族在中国的销量不尽如人意，但这没能影响大众转型的决心。

哪怕是最为保守的日系品牌也开始布局电动汽车。丰田在12月一口气发布了16款电动车，车型涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等。

尽管发力晚、转型慢，但你很难忽视传统车企的技术积累和品牌影响力。在当下的造车江湖中，传统车企集体大反攻，他们成为了一股不可忽视的重要力量。

巨头们忙着转型，国内的自主品牌则忙着“冲高”。

中国的自主品牌，一直没能冲击高端成功，大多只能徘徊在20万以下的中低端市场。人们把冲击高端的希望寄托在了新能源汽车上，依靠电气化、智能化，自主品牌也许能够弯道超车。

面对新能源赛道，大部分自主品牌的态度都是“不高端，毋宁死”。今年以来，各大自主品牌，或拆分或独立出新能源品牌，定位还都是高端。比如，东风旗下有岚图汽车，上汽旗下有智己，吉利成立了极氪，长安推出了阿维塔，长城则有沙龙，北汽成立了极狐等等。

新品牌独立运营，能与原有的品牌做切割，避免出现“左右互博”的情况，也能更好地独立发展，但车能不能卖得出去，就是另一回事了。

目前来看，自主品牌冲高依旧艰难。比如，交付期的极氪11月交付量为2012辆，岚图汽车从8月开始交付，三个月的时间交付量为3461辆。

宁德时代成就万亿帝国，新秀正蓄势

新能源和电动化席卷汽车行业，智能汽车赛道热到发烫。但真正赚钱的不是造车新势力，月销破万的蔚小理依旧亏损，威马、哪吒、零跑等二梯队的新势力还在谋求上市。

这场造车运动中，最大的赢家变成了宁德时代。

电池相当于电动车的心脏。得电池者得天下，已经成为新造车行业的共识。而全球最大的电动车“心脏”供应商是一家来自福建的厂商——宁德时代。

三年前，刚上市的宁德时代市值仅为800亿元。2020年，伴随着电动车市场爆发式的增长，宁德时代的市值也水涨船高，股价一路狂飙。今年5月，宁德时代总市值首次突破万亿元，成为创业板首家万亿企业。截至12月29日收盘，宁德时代的市值高达1.34万亿元。

如今，宁德时代是当之无愧的动力电池龙头，占据国内近50%的市场份额。

但“宁王”的万亿帝国并非固若金汤。竞争对手虎视眈眈，试图“掀桌子”抢占更多地盘。

比如，宁德时代最大的竞争对手，韩国LG新能源今年启动上市流程，拟IPO融资超10万亿韩元（约人民币573亿元），有望刷新韩国最大IPO纪录。

一些电池新秀也正在崛起，据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，除宁德时代和比亚迪外，2020和2021年（前11月）国内动力电池装机量排名前十名的企业还有国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、中创新航（原中航锂电）等企业。

整车厂也加入了这场战局。特斯拉正在自建电池厂，其自研的4680电池也取得进一步改善，能做到更高的电池容量和能量密度，是特斯拉抢占动力电池市场的一大杀器。

新一轮的电池混战即将开始。

造车依旧是风口，互联网大佬跑步入场

今年，入局造车行业的互联网大佬尤其多。互联网的尽头变成了造车。

一直“all in AI”李彦宏，在今年1月宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。集度汽车随之成立，目前的进展是，2022年上半年集度将公布首款概念车，并在2023年量产交付首款汽车机器人。

小米创始人雷军，在3月高调宣布了进军造车界。目前，小米的车还没影，怎么造车、走什么路线都还不确定，唯一能确定的是，小米把造车总部敲定在了北京亦庄。

至于数次宣称不造车的华为，今年颇为高调地与北汽、赛力斯、长安整车厂展开合作。华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东甚至喊出了这样的口号：“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

就连两轮电动车小牛的创始人李一男也凑起了热闹。12月中旬，李一男带着新成立的汽车品牌“自游家”亮相媒体。李一男颇为自信地表示：“我们从创立之初，就没缺过钱。”

经纬创投曾指出，看好电动车领域是因为这是一个极为广阔的市场，也是一个不可能被一家公司所垄断的市场。造车依旧还是风口，分水岭还需等到2025年，一切都还有机会。

可以预见的是，明年新能源汽车战场的战火会越烧越旺，智能化软硬件的比拼升级、产品更新迭代速度加快、行业也会加速洗牌。接下来，就看谁能在这场马拉松式赛跑中，推出更获得市场青睐的产品。