文｜新工业洞察

随着碳中和目标的提出及相关政策的落地，以换代充的换电时代正向我们悄然走来。

在更为便捷、轻巧的电动车领域，易马达e换电、中国铁塔、易骑、宇谷科技、小哈换电等成为换电之路的先行者，后又有爱玛携手AI换电步入换电赛道、雅迪推出爱换换换电平台，进一步加速了换电模式的“出圈”。

而在汽车领域，随着新能源汽车的快速发展，对充电有了新的要求。以换代充的模式节省充电时间，在一定程度上缓解了用户的里程焦虑，契合了大众出行的需求。续航大需求，也吸引了造车新势力、传统车企的争相布局。

近日，蔚来宣布第700座换电站达成，这意味着今年建设数量同比去年提升近10倍，提前完成2021年度目标；今年北汽新能源还计划在海南、东莞、珠海、深圳、山东、山西等省市建设超过100座换电站；2021年11月，吉利在新能源领域进一步发力。

与重庆两江新区、涪陵区签署合作协议；除此之外，吉利科技集团还计划在涪陵区投建12GWh动力电池项目。在此之前，吉利还定下2021年在重庆建设完成100座换电站，到2023年计划落成200余座的目标。并准备把重庆打造成换电示范城市，并以当地为中心，辐射到全国其他省份，覆盖城市、高速和省级道路。

事实上，吉利对于换电模式的布局早在2017年便已经开始，如今加码换电领域其实并不难理解，但为何会选中重庆作为换电的核心区域？在换电模式并不成熟，有不少门槛亟待突破的形势下，吉利实现换电站快速覆盖的打算能否顺利？

为什么是重庆？

作为山城的重庆，不仅是座热情似火的美食之都，还承载了许多大厂汽车梦。

如渝北长安乘用车汽车、江北长安欧尚、渝北力帆汽车、渝北上汽通用五菱、涪陵华晨鑫源斯威、渝北北京现代、巴南长安铃木、永川长城汽车等都坐落在重庆。

其原因不仅在于重庆汽车制造的历史悠久，在上世纪重庆就以较强的工业实力成为兵工企业三线建设的主战场和重型军车生产基地，在汽车制造上有着丰厚的累积，还拥有着完整的汽车产业链。

可沿长江输出产品至华中、华东，退可深耕云贵川渝并开拓东南亚、中亚市场的优势地位，使得众多零部件厂商在此布局，形成在人才、市场、物流、总部运营等裙全产业链上的闭环优势。尤以中低端半商半乘的产业链最为发达，新入驻车企的产业配套成本较低。

也因重庆成为全国第四个国家级车联网先导区，使得重庆和车联网的发展都更具优势，吸引着造车势力的入驻。

加之国家和当地政策的扶持，对建立整车基地的车企来说，落户拥有“国家经济开发区”称号的重庆两江新区来说，能够坐享国家相关优惠政策和成熟高效的政府运营能力，也就毫不意外吉利选中重庆作为首发站以及重点布局的区域。

打造新能源汽车新格局

自国家相关政策落地后，新能源成为风口，新老造车势力都不断在这一方向上布局。

2019年，吉利靠着不错的销量冲进了国内新能源企业销量的第三名。但这股热度并没有保持，到2020年时，吉利在新能源汽车行业的市场占比跌落第九。

2021年1-9月，国内自主三强中长城、长安的销量增速尤为迅速。据乘联会数据统计，期内，吉利92.17万辆，同比增长5.3%；长城88.4万辆，同比增长29.9%；长安90万辆，同比增长40.1%。虽说吉利销量靠前，但增速上却远不及长城、长安。换电站的大规模建立，一定程度上承载着吉利汽车在销量和市场方面的考量。

这首先从吉利新能源车的服务主体的定位说起。相较于蔚来面对的C端用户，吉利当下主要面对的是跑运营的出租车、网约车的B端用户，而后再慢慢渗透到C端。逻辑在于B端用户对换电模式的需求更稳定、更主流、更刚需。

现阶段，吉利在换电站的服务车型上，目前主要为力帆枫叶80V，但很快还有面向出租车的枫叶60S、公务用车的80X等，所以在吉利拥有强大的共享出行品牌曹操出行，也更利于吉利的新能源汽车的推广。此外，目前重庆本地出租车很大程度上还是燃油车，未来转为新能源汽车的需求巨大。那么，在这波转型过程中，吉利换电站的服务有望迎来一波爆发性利好。

之后逐步以重庆为中心将换电站“辐射”全国重点城市进行扩建，也可以理解为吉利培养潜在客户。因为在未来5-8年，随着国IV及以下车型面临淘汰，我国将有2亿辆新车消费需求，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在2021中国汽车工业论坛上表示。

在换电站建立起来后解决续航的里程焦虑问题后，消费者可能会更偏向于新能源汽车。因为在成本端，消费者购车成本会降低。

在未来换电模式的车电分离下，消费者可选择不购买动力电池而采用租赁的方式，这就大大降低了购车成本，非常有利于电动汽车的推广。企业方面也能根据换电推出多种销售方案，推动其汽车销量的增长。

现今不管是市场、政策还是需求方面，都在不断推动换电赛道向更大规模迈进，但是在利好环境的背后，处于初期发展阶段的换电模式还有不少问题的存在，有不少的“门槛”需要去跨越。

电池标准和成本：逃不过的换电话题

统一的电池标准是换电领域要面对的统一问题也是暂时迈不过的门槛。比如从之前雅迪与大长江集团推出爱换换换电平台来看，统一的电池标准依然是限制换电站推广发展的重要因素。

中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受媒体采访时也表示换电模式最大的困难点在于电池标准的不统一：“想要建立统一的电池标准是存在困难的。以手机电池为例，发展多年也并未形成业内的统一标准。”

虽然吉利的智能换电站采用了高兼容性换电平台模块化架构，可适配多种车型。但就目前来看，主要服务于力帆枫叶80V，很快还有面向出租车的枫叶60S、公务用车的80X等车型，实际上适用的车型数量还是不多。

除此之外，我们要重点讨论的就是成本问题。吉利定下到2023年计划落成200余座换电站，2025年在全球运营5000座智能换电站的目标。

而据公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际包括电池成本、换电站基础成本以及运营成本等可能更高，大规模建设的话考验着车企的资金压力。因为这和汽车产业一样，属于重资投入而回血慢的长期产业。

电池成本等的高昂是换电领域普遍存在的问题，这也是身处于这一赛道的吉利所要面对的。自2018年以来，吉利在营收、净利方面都呈现下滑趋势。营收由2018年的1065.95亿元降至2020年的921.14亿元，净利由2018年的125.53亿元降至55.34亿元。那么，吉利大规模建造换电站势必需要不少投入。

多年前，因投入成本过大而放弃这方面打算的企业不是没有，如以色列BetterPlace公司早在2007年就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，终因换电价格昂贵、操作不便等原因，宣告放弃。

虽然随着时代的不同已不能同日而语，但多年前阻碍这一领发展的譬如投入成本高、难以实现收益平衡的根本原因并没有得到相应的解决。虽说，换电站的打造可被视为吉利提前对新能源生态的布局，但在当前营收、净利走势承压的背景下，吉利仍需关注这其中的平衡点，这样才能让市场看得更清晰。但这并不是吉利一个人的事情，是整个行业、众多车企需要共同探索答案的过程。